Pandemia naruszyła precyzyjnie działający łańcuch dostaw oparty o żeglugę towarową i politykę cenową. Przed 2020 r. transport typowego kontenera z chińskiego portu do Europy kosztował nawet 10 razy mniej niż obecnie. Jakie czynniki doprowadziły do globalnego niedoboru kontenerów i kiedy sytuacja wróci do normy? I czy kryzys może dotknąć polskich sprzedawców?
Obecnie 80 proc. towarów transportuje się drogą morską. Według danych ONZ, na świecie jest ok. 180 mln kontenerów, które występują najczęściej w dwóch rozmiarach: 20 stóp (około 6 metrów, tzw. 1 TEU) i 40 stóp (2 TEU). Sześciodniowa blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given pokazała, jak delikatny jest globalny łańcuch dostaw. Opóźnienie w portach wywołane przez jednego giganta przewożącego 20 tys. TEU, było odczuwalne przez miesiące.
Skąd ten kryzys?
Przykład Ever Given pozwala zrozumieć, z jakim efektem domina mierzy się międzynarodowy transport morski po wybuchu pandemii COVID-19. Rosnący popyt na zakupy online w Europie i USA to bezpośredni efekt pandemii. Zamknięci w domach ludzie, zmuszeni do rezygnacji z usług, przerzucili się na kupowanie sprzętu elektronicznego, sportowego, rowerowego czy mebli. Duże firmy gromadziły zapasy.
Efektem narodowych lockdownów i ograniczenia produkcji w Chinach był globalny niedobór towarów w 2020 r. Gdy fabryki ponownie ruszyły z pełną mocą, Chiny zaczęły wysyłać produkty szybciej niż porty w Amerykach i Europie były w stanie je rozładować. Statki stały w długich kolejkach do nabrzeży, a u chińskich wykonawców piętrzyły się towary czekające na odbiór.
W styczniu 2021 r. flota Hapag-Lloyd miała średnio 170 godzin opóźnienia na najbardziej uczęszczanych trasach do Azji. By ograniczyć opóźnienia, statki nie czekały na załadunek pustych kontenerów, aby zabrać je z powrotem. W rezultacie na każde 100 kontenerów wysłanych do Ameryki Północnej, nawet 60 zostawało na miejscu. Dziś nie tyle brakuje kontenerów, co są one rozmieszczone w złych miejscach. Potrzebne w Azji, po rozładowaniu zalegają puste w portach Europy i Ameryki.
Kryzys kontenerowy w 2021 r. to splot kilku czynników: braku wystarczającej siły roboczej, zmniejszonej przepustowości i zatorów w portach, zakłóceń w transporcie śródlądowym. Źródłem opóźnień był również chiński Nowy Rok, który rozpoczynał się 12 lutego. Urlopy spowalniają chińską produkcję, spada tempo pracy w portach. W tym roku wpływ ten był znacznie większy ze względu na trwający niedobór kontenerów. Do tego z powodu licznych zakażeń wirusem pracowników w maju 2021 r., niemal całkowicie zamknął się Międzynarodowy Terminal Kontenerowy w Yantian w regionie Shenzhen, które jest głównym centrum chińskiej produkcji.
Stawki za fracht biją rekordy
Globalna nierównowaga w dostępności kontenerów doprowadziła do czterokrotnego wzrostu stawek przewozowych w styczniu 2021 roku. Mimo że pierwszy miesiąc w roku jest zwykle tym najspokojniejszym dla całej żeglugi.
Cena 40-stopowego kontenera przewożonego z Azji do Europy Północnej wzrosła z 2 tys. do 9 tys. dolarów. Koszt towarów przewożonych z Azji na zachodnie wybrzeże Ameryki wzrósł o 145 proc. Transport ładunku w kontenerze 40-stopowym z Chin do portów europejskich, takich jak Felixstowe, Genua czy Rotterdam pod koniec 2020 r., kosztował 10 tys. dolarów. Trzy razy więcej niż rok wcześniej! Na niektórych trasach morskich z Szanghaju do Rotterdamu roczny wzrost cen za transport kontenera 20-stopowego był sześć razy większy niż jeszcze w 2020 r.
Czy produkcja większej liczby kontenerów nie rozwiązałaby problemu? Tylko trzy chińskie firmy – CIMC, DFIC i CXIC – odpowiadają za 80 proc. światowej produkcji kontenerów. Zwiększenie produkcji do rekordowego poziomu nie wystarczyło. Według danych China Container Industry Association (CCIA), miesięczna produkcja w Chinach osiągnęła we wrześniu 2020 r. poziom 300 tys. kontenerów – najwyższy od pięciu lat.
Koszt wyprodukowania kontenera 40-stopowego w ciągu roku wzrósł z 1 tys. dolarów do nawet 10 tys. W 2019 r. producenci zmniejszali produkcję z uwagi na słabszy rok m.in. w wyniku wojny handlowej pomiędzy USA a Chinami. Później, na początku 2020 r., z powodu pandemii ograniczono produkcję przemysłową. Teraz, gdy kontenerów potrzeba więcej niż kiedykolwiek, producenci nie nadążają za popytem.
Nie brakuje głosów oskarżających producentów o utrzymywanie niskiej podaży w celu podniesienia cen, co leży w ich interesie. Kierują się jednak racjonalną strategią, która podpowiada, że gdy nastąpi stabilizacja, zapotrzebowanie na kontenery wróci do czasów sprzed pandemii.
Oprócz wolnych kontenerów, brakuje również miejsc na statkach i bardziej wydajnej infrastruktury. Armatorzy w ostatnich latach nie rozbudowywali floty, bo nikt nie spodziewał się tak dużego zapotrzebowania na transport.
Na efektywność łańcucha dostaw w momencie, gdy Europa i USA przeżywają ożywienie gospodarcze, ma wpływ jeszcze jeden czynnik – ludzki. To ryzyko zakażenia pracowników i marynarzy. Niektóre porty ograniczają dostęp marynarzom z krajów rozwijających się, którzy nie są zaszczepieni. Ponad połowa z 1,6 miliona marynarzy na świecie pochodzi z Indii, Filipin czy Indonezji, gdzie poziom wyszczepienia jest wciąż niski. Według Międzynarodowej Izby Żeglugi, tylko 2,5 proc. z nich jest zaszczepionych.
Co kryzys oznacza dla europejskich i polskich sprzedawców?
Wiele wskazuje na to, że problemy logistyczne w transporcie morskim utrzymają się do 2022 roku. Co ta sytuacja oznacza dla sprzedawców e-commerce, którzy zależni są od produktów i komponentów z Chin? Wzrost kosztów transportu może przełożyć się na wyższe ceny towarów. Do tego dochodzi fakt, że zapasy niektórych wyprodukowanych za granicą dóbr konsumpcyjnych, takich jak buty i kosmetyki, zaczynają się wyczerpywać. Część europejskich sprzedawców z zamawiania niektórych towarów już rezygnuje, bo istotny wzrost ceny zniechęciłby klientów. Inne produkty przy wyższych kosztach transportu straciły na konkurencyjności w stosunku do lokalnej oferty.
Podwyżki cen najbardziej dotykają sprzedawców towarów o dużych gabarytach, które zajmują dużo miejsca w kontenerze. Dotyczy to mebli – zwłaszcza tych już złożonych – oraz produktów takich jak zabawki, gdzie marża sprzedawcy jest bardzo niska. Jak podaje firma analityczna Sea-Intelligence, przy dzisiejszych wysokich stawkach fracht stanowi około 62 proc. wartości detalicznej mebli, 41 proc. dużych urządzeń AGD i 27 proc. małego sprzętu. Przed skokowym wzrostem cen frachtu uchronili się jedynie sprzedawcy, którzy podpisali długoterminowe kontrakty na transport morski.
Podsumowanie
Wszyscy czekają na powrót do czasów sprzed pandemii i tym samym stabilizację cen w transporcie morskim. Brian Sondey, prezes Triton International, firmy zarządzającej 28 proc. kontenerów morskich, uważa, że do rozwiązania kryzysu konieczne jest spowolnienie wolumenu handlu. Według ekspertów nastąpi to dopiero po świątecznym nagromadzeniu zapasów pod koniec 2021 roku.